市場動向へのフレキシブルな対応を可能とさせてきた日本的生産システムの多品種大量生産は、右肩あがりの需要拡大期には、車種モデルの多様化にともなう開発費コストの増大も、そのスケールーメリットのなかに吸収することができた。しかし、その市場需要が縮小してくれば、当然のことながら車種モデルの多様化は、そのまま過重なコストーアップとなって国際競争力を弱めることになる。日本の自動車メーカーは、内需喚起のためのあいつぐ新型モデルの投人や、各モデルの高級化・高機能化がまねいたコスト増を抑制するため、モデル数を削減し、部品の共用化を大幅にすすめざるをえなくなった。最近の具体例として、日産の「サニー」と「ブルーバード」の車台の共通化がある。日産は、2000年をめどに、主力乗用車のサニー系（「パルサー」などをふくむ全世界での年産60万台）とブルーバード系（「プリメーラ」「アルティマ」などをふくむ全世界での年産50万台）の車台を共用化する。この対象となるモデルの台数は、日産が全世界で生産する完成車の4割ちかくの車台を占めることになる。これは、ひとつの車台から多様なモデルをつくりあげる体制を確立し、開発・生産コストを削減するのがねらいである。自動車メーカーは、国際競争力の強化をめざして、車台の共通化をすすめているが、日産のように最量産モデルの統合にまでふみこむのはきわめて異例であるといわれている。これも、自動車メーカー自身が直面している世界的規模での競争のきびしさのあらわれのひとつである。
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